Quando sali a bordo della tua auto elettrica, tra il profumo di nuovo e il silenzio innaturale del motore, ti sei mai chiesto se quella batteria sotto i piedi stia facendo qualcosa di più che spingerti avanti? La domanda non è peregrina. Con l’esplosione della mobilità elettrica, sempre più persone si interrogano sui campi elettromagnetici generati da motori, batterie e sistemi di ricarica. In gergo tecnico si chiama elektrosmog, e per quanto il termine tedesco suoni vagamente minaccioso, la scienza ha finalmente qualcosa di concreto da dire. Un gruppo di ricercatori tedeschi, coordinato dall’ADAC – il più importante automobile club della Germania – ha condotto uno studio mastodontico commissionato dal Bundesamt für Strahlenschutz, l’Ufficio Federale per la Protezione dalle Radiazioni. Hanno analizzato undici auto elettriche, due ibride plug-in e un’auto a benzina, sottoponendole a oltre 975.000 misurazioni individuali. Hanno simulato condizioni reali su strada, su banco dinamometrico e persino durante la ricarica.
Prima di addentrarci nei numeri, serve un passaggio tecnico. Quando parliamo di elektrosmog, ci riferiamo a tre categorie di campi elettromagnetici. I campi statici, che non variano nel tempo come il magnetismo terrestre o quello di un magnete permanente. I campi a bassa frequenza, generati da correnti alternate, che troviamo ovunque ci sia elettricità domestica o industriale. E infine i campi ad alta frequenza, quelli delle onde radio, del Wi-Fi, del Bluetooth e delle reti mobili. Nelle auto elettriche, la differenza rispetto ai veicoli termici si manifesta soprattutto nei primi due: motore elettrico, inverter, cavi ad alta tensione e batterie generano campi che semplicemente non esistono – o esistono in forma minore – in un’auto con motore a scoppio. Per capire se questi campi rappresentassero un rischio, i ricercatori hanno usato manichini antropomorfi equipaggiati con dieci sensori distribuiti dai piedi alla testa. Questi dummy sono stati piazzati su almeno due posizioni di seduta per ciascun veicolo, mentre l’auto accelerava, frenava, svoltava, si caricava. L’obiettivo era misurare non solo i valori medi, ma anche i picchi: quei momenti in cui il sistema elettrico lavora al massimo e potrebbe, in teoria, generare campi più intensi.
I risultati hanno mostrato che durante la guida si verificano effettivamente alcuni picchi di intensità magnetica, specialmente in fase di partenza, accelerazione brusca, frenata rigenerativa o attivazione di componenti elettrici come il climatizzatore. Ma questi picchi, per quanto misurabili, restano ben al di sotto dei limiti fissati dalla Commissione Internazionale per la Protezione dalle Radiazioni Non Ionizzanti, l’ente di riferimento a livello globale. In particolare, i cosiddetti valori di base – quelli che si riferiscono alla densità di corrente indotta nel corpo umano – non sono mai stati superati. Il che significa una cosa semplice: non c’è rischio per la salute. C’è però un dettaglio che sorprenderà molti. Tra tutte le componenti testate, quella che ha generato i campi elettromagnetici più intensi non è stata la batteria né il motore. È stato il riscaldamento dei sedili. Sì, proprio quella funzione che usi d’inverno per scaldare la schiena. Questo fenomeno, peraltro, si è verificato non solo nelle auto elettriche, ma anche nelle ibride e persino nel veicolo a benzina usato come controllo. I sedili riscaldati funzionano grazie a resistenze elettriche alimentate da corrente continua o pulsata, e generano campi localizzati piuttosto intensi. Nulla di pericoloso, beninteso: anche in questo caso i valori restano abbondantemente sotto soglia. Ma è un promemoria efficace del fatto che l’elettromagnetismo in auto non è un’esclusiva dell’elettrico.
Un altro capitolo dello studio ha riguardato la ricarica. Molti si chiedono se stare seduti in macchina mentre si ricarica possa essere rischioso. I dati indicano che durante la ricarica in corrente alternata si registrano valori leggermente più alti, soprattutto nel momento iniziale della connessione, quando il sistema di bordo dialoga con la colonnina e stabilisce i parametri di carica. Paradossalmente, la ricarica rapida in corrente continua – quella che eroga potenze superiori ai 50 kW – genera campi più deboli. La ragione sta nella diversa architettura elettrica: nella ricarica DC, la conversione avviene esternamente, nella colonnina, e non a bordo del veicolo. Uno degli aspetti più importanti dello studio riguarda le persone con dispositivi medici impiantabili, come pacemaker o defibrillatori. La paura che i campi magnetici delle auto elettriche possano interferire con questi apparecchi è diffusa, e in parte comprensibile. I calcoli effettuati con modelli anatomici computerizzati hanno però escluso ogni rischio: anche nei punti in cui i campi misurati erano più intensi, l’induzione elettrica all’interno del corpo umano restava sotto i livelli critici. Non ci sono quindi controindicazioni per chi porta un impianto cardiaco e vuole guidare o viaggiare su un’auto elettrica. Va detto che lo studio ha incluso anche quattro motociclette elettriche, con risultati analoghi. Anche in questo caso, nonostante la maggiore vicinanza del conducente ai componenti elettrici e la minore schermatura offerta dalla carrozzeria, i valori misurati sono risultati sicuri. La posizione di guida, più esposta, non ha comportato alcun aumento del rischio.
Dal punto di vista pratico, lo studio dell’ADAC offre una rassicurazione solida e basata su dati empirici. Le auto elettriche non espongono conducenti e passeggeri a livelli di radiazione superiori rispetto ai veicoli tradizionali. In alcuni casi, come quello dei campi ad alta frequenza legati a Wi-Fi e Bluetooth, le differenze sono inesistenti: quella tecnologia c’è in tutte le auto moderne, elettriche o meno. Per quanto riguarda i campi a bassa frequenza, le differenze ci sono ma sono gestibili, prevedibili e, soprattutto, innocue.
